Trento, giovedì 16 aprile – TAV del Brennero: serata informativa a Piedicastello

IL PROGETTO DELLA NUOVA FERROVIA AD ALTA VELOCITÀ DEL BRENNERO RIGUARDA ANCHE TRENTO

Proprio come in Val Susa il TAV è una minaccia per tutto il Trentino e per la vita dei suoi abitanti.

GIOVEDÍ 16 APRILE ALLE ORE 20,30
PRESSO LA SALA DELLA CIRCOSCRIZIONE DI PIEDICASTELLO
VIA VERRUCA, 1

Quest’opera  – 219 km dal Brennero a Verona, con 196 km di gallerie principali, 210 km di cunicolo pilota, 30 km di gallerie finestra, 23 km di tratte all’aperto – è inaccettabile perché:

1.    Non corrisponde agli obiettivi dichiarati (non serve per eliminare il traffico commerciale dall’autostrada, non è il modo giusto per diminuire l’inquinamento acustico proveniente dalla ferrovia storica)

Il traffico merci su strada al Brennero sta diminuendo. Sono smentite le previsioni di tendenza che davano questo traffico in aumento costante e per assorbirlo affermavano la necessità di una nuova ferrovia veloce. E infatti, dopo un periodo di crescita fino al 2007, il traffico merci su gomma al Brennero è crollato fino a presentare nel 2010 un volume di quasi 10 milioni di tonnellate in meno rispetto alle previsioni. E la diminuzione è proseguita fino a tutto il 2013.
La ferrovia storica del Brennero ha molte capacità residue. Non è vero che l’esistente ferrovia del Brennero è prossima alla saturazione. Al contrario, ancora pochi ammodernamenti e una maggiore efficienza nel suo esercizio garantirebbero quella grande potenzialità di trasporto aggiuntiva che non si vuole ottenere proprio per giustificare la costruzione della nuova linea. Con modello di esercizio basato su 300 giorni operativi l’anno e 65 giorni di manutenzione, 180 treni merci effettivi al giorno con un carico medio di 750 tonnellate (del tutto possibile), questa ferrovia potrebbe trasportare oggi fino a 40,5 milioni di tonnellate nette per anno, che è quasi tutto il traffico merci attuale del corridoio del Brennero su gomma e su ferro.
Le alternative ci sono, il traffico su gomma si può ridurre subito. Il traffico merci su strada lungo l’asse del Brennero è insostenibile, fonte di gravi inquinamenti, malattie e disagi sociali. Questo problema va affrontato subito, senza aspettare il 2050, e non usato per giustificare la necessità di una nuova ferrovia. Basterebbero poche misure immediate di politica del traffico sulla A22 quali: 1) uguali tariffe autostradali al km per veicoli pesanti nelle sezioni di valico in Austria, Svizzera e Italia; 2) contenimento dei flussi (divieto di traffico pesante notturno, divieti settoriali, contingenti annuali non superabili, rispetto effettivo degli obblighi dell’autotrasporto come pesi, limiti di velocità, ore di guida). Così il traffico al Brennero potrebbe essere ridotto fino a 2/3 del suo volume senza pregiudizio grave degli interessi in campo: sarebbe in parte dirottato verso percorsi più razionali e in parte trasferito sulla ferrovia storica, che come appena scritto presenta grandissime capacità residue di trasporto.

2.    Ha costi insostenibili e aumenta il debito pubblico

La realizzazione dell’intero progetto dal Brennero a Verona costerebbe all’Italia circa 17,5 miliardi secondo le stime ufficiali italiane e 53 miliardi secondo stime indipendenti. Governi, banche e grandi imprese ci raccontano che l’Italia non ha più risorse per sostenere il lavoro, lo stato sociale, i giovani, i servizi pubblici; ma i soldi per le grandi opere inutili li trovano sempre; usano il debito pubblico per comprimere i diritti ma tacciono su come nei decenni questo debito è stato costruito e su come continua ad accumularsi. La storia delle infrastrutture TAV in Italia è fatta di enormi spese a carico della collettività e di denaro pubblico depredato in un quadro di sprechi, di spartizioni, di clientele, di manovre di potere. Anche le opere previste lungo il corridoio del Brennero promettono di costare care alle generazioni future.

3.    Produce in Trentino danni ambientali gravi e irreversibili

Il tracciato di progetto nella Provincia di Trento è lungo circa 80 km, di cui 72 in galleria, ed annuncia: a)  danni alle risorse idriche
per le acque sotterranee, 120 situazioni di rischio con danni da possibili a certi, tra cui 30 aree di perdita principale
per le acque superficiali, 119 situazioni di rischio con danni da possibili a certi, tra cui almeno 32 sorgenti seriamente interferite
b) grandi quantità di materiali di scavo da collocare in discarica: senza calcolare il cunicolo esplorativo, il materiale estratto ammonterebbe a oltre 20 milioni di tonnellate (quattro volte il Campanile Basso di Brenta) e quello da collocare a deposito definitivo lungo la valle dell’Adige e dintorni sarebbe più di 15 milioni di tonnellate, con enorme traffico di automezzi per la sua movimentazione per decenni
c) 11 grandi cantieri che trasformeranno in deserto circa 80 ettari di territorio.

4.    Non crea occupazione locale

In questo tipo di progetti creare un solo posto di lavoro costa circa 40 milioni; abbiamo alternative molto più sensate per il sostegno all’occupazione. Le grandi imprese che realizzano le opere principali sono autonome dai territori occupati ed utilizzano propri operai specializzati; alle imprese ed ai lavoratori locali restano appalti secondari e poco lavoro marginale non qualificato, precario e spesso nocivo.

5.    Non è l’Europa ma l’Italia a volere l’opera

Per motivi di “affari” sono le classi dirigenti economiche e politiche nazionali e locali a pretendere la realizzazione del progetto; l’Europa, secondo cui nei grandi corridoi di comunicazione e trasporto sono possibili e finanziabili interventi di modernizzazione molto diversificati che non comprendono necessariamente l’alta velocità, ha semplicemente preso atto delle volontà italiane (senza peraltro dispiacersene).

6.    Le alternative ci sono, cambiando modo di produrre e consumare

Fingendo di cercare una soluzione al traffico stradale delle merci, i sostenitori dell’alta velocità e capacità ferroviaria alimentano l’illusione che accettando questo tipo di infrastrutture le popolazioni delle valli alpine potranno in futuro essere liberate dai camion. Ma l’unica soluzione al traffico soffocante è un’alternativa al modello di produzione e di consumo esistente: la capillarità e la velocità del trasporto su gomma – anche se a costi ambientali, sociali ed economici elevatissimi – sono insostituibili per un mercato che privilegia il movimento delle merci secondo convenienza, sacrificando la prossimità tra luogo di produzione e luogo di consumo. La vera alternativa al progetto della nuova ferrovia del Brennero è rifiutare che sia possibile una crescita infinita in un mondo di risorse limitate, che le merci siano prodotte dove i costi sono più bassi, che si possa vivere in un territorio su cui non si può decidere nulla.

NON RESTIAMO A GUARDARE.
NON PERMETTIAMO LA REALIZZAZIONE DELL’ENNESIMO PROGETTO DEVASTANTE, PER L’UMANITÀ, L’ECONOMIA E L’AMBIENTE.

L’ARROGANZA DI POLITICI E IMPRENDITORI SENZA SCRUPOLI CONOSCE UN SOLO FRENO: LA MOBILITAZIONE POPOLARE, DAL BASSO, VARIEGATA E DETERMINATA.

Comitato No Tav di Trento  

Per ulteriori approfondimenti si veda il sito: www.notavbrennero.info

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