Dal Mo.S.E. al Contorta: il sacco della città #CementoArricchito #Venezia

di Chiara Spadaro, Gaia Alberti, Tommaso Cacciari, Davide Giacometti 

Chi ha i capelli bianchi se lo ricorda ancora il 4 novembre 1966. La città era sommersa dalle 22 del giorno precedente e alle 5 del mattino la marea avrebbe dovuto ritirarsi, ma così non è stato. Il forte scirocco tiene l’acqua in Laguna, verso mezzogiorno si aggiunge una seconda marea, alle 18 la terza. Mentre saltano telefoni, luce e gas, l’Adriatico in tempesta sbreccia le difese a mare travolgendo Pellestrina e Sant’Erasmo; le onde si infrangono direttamente sulla Basilica. Tutto il Veneto, intanto, è sconvolto dalle piene dei fiumi che scendono tumultuosamente a valle.

L’Acqua Granda

Il dibattito inizia da qui: il 4 novembre 1966. Riconoscendo nel dissesto idro-morfologico della Laguna la vera causa del disastro, la mobilitazione nazionale e locale impone allora al Governo la prima scelta controcorrente del secolo: la Legge Speciale per Venezia.

Di questo primo impianto normativo vengono poi elusi tutti i principi, mantenendo solo l’accentramento decisionale. E con gli indirizzi del 1975 si impone alla comunità scientifica la scelta politica di chiusure mobili alle bocche di porto (l’antenato del MoSE).

Proprio per rendere più celere il passaggio alla fase operativa, il cosiddetto “partito del fare” (il cui campione era l’allora leader del Psi veneziano, Gianni De Michelis), si adopera per la creazione di un Consorzio, il Venezia Nuova (Cvn), a cui progressivamente – dalla seconda Legge Speciale del 1984 alla Legge Obiettivo del 2001 – viene affidato il ruolo di monopolista assoluto.

Con una pioggia di miliardi pubblici, i capitani delle imprese del Cvn, diretti da Giovanni Mazzacurati, hanno potuto comprarsi progressivamente pezzi importanti della città, della Regione e dello Stato, imponendo alla comunità la più grande opera chiamata Modulo Sperimentale Elettromeccanico e conosciuta a tutti come MoSE.

A nulla sono servite le proteste di comitati e studiosi nazionali e internazionali (MOSE errori, limiti e ragionevoli alternative Parte 1 / Parte 2), né la presentazione di almeno 17 altri progetti meno invasivi e meno costosi. L’opera è partita, distruggendo due aree Sic (Sito interesse comunitario) del litorale, modificando correnti e secche e affamando l’amministrazione cittadina.

Oggi i lavori di costruzione del MoSE sono fermi: paralizzati dalla “retata storica” del 4 giugno 2014 che ha decapitato la cupola del Consorzio e della politica veneta, gli operai sono in cassa integrazione e la città commissariata. E la consegna dell’opera, se mai avverrà, è slittata nuovamente.

Ma a Venezia la democrazia è stata scippata anche da un altro “potere forte”, che con il Consorzio ha sempre giocato di sponda, il Porto. Presieduta da Paolo Costa, l’istituzione non ha mai davvero gestito il traffico marittimo, ma anzi, lo ha subìto e agito sempre nel sostegno del gigantismo navale. Oggi, quei mezzi, non somigliano nemmeno più a navi.

I problemi che hanno fatto nascere il Comitato No Grandi Navi sono ambientali, sociali, economici, culturali e di salute, ben illustrati nel libro “Venezia, la Laguna, il porto ed il gigantismo navale. Libro bianco sul perché le grandi navi debbano stare fuori dalla laguna”, a cura di Gianni Fabbri e Giuseppe Tattara.

Infografica Grandi Navi

Un’altra data che è bene ricordare è il 13 gennaio 2012: verso le 21.00 naufraga la Costa Concordia, a poche miglia dall’Isola del Giglio. Così, un “inchino” finito male pone sotto glin occhi di tutti la potenziale pericolosità di questi “giganti del mare”. La prospettiva di un possibile disastro anche a Venezia, dove la distanza dalle case e dai palazzi storici è irrisoria, spinge il Governo a varare il Decreto Clini-Passera, che vieta il passaggio delle navi sopra le 40mila tonnellate (poi diventeranno 96mila) nel canale della Giudecca. Il Decreto, tuttavia, viene presto annullato dal Tar del Veneto, a inizio 2015.

Il Governo non propone alcuna alternativa fino all’agosto 2014, quando viene dato parere favorevole allo scavo del canale Contorta Sant’Angelo, ritenuto l’unico progetto “sul tavolo”.

Intervista a Francesco Giavazzi

Protagonista della nuova opera Contorta Sant’Angelo è sempre Paolo Costa, attraverso l’Autorità portuale e con il sostegno dell’ex ministro Lupi, per un progetto che prevede 5 o 6 anni di lavori, una montagna di soldi pubblici destinati allo scavo del nuovo canale portuale che oggi misura 1 metro per 2. Pexo el tacòn del buso.

Infografica Contorta

Si tratta di un’opera fortemente impattante che è già stata bocciata, sia dalla commissione Via (Valutazione impatto ambientale), che dall’Ispra (Istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale).

Intervista a Salvatore Settis

Intanto, ancora un progetto – che questa volta prevede l’estromissione delle grandi navi dalla Laguna – si sta proponendo come la vera alternativa al Contorta: è il Venis Cruise 2.0. Cesare De Piccoli è il promotore di un progetto di terminal alla bocca di porto del Lido, con l’obiettivo di trasformare lo sfruttamento della natura e delle risorse in una forma di economia sostenibile e lavorando sulla coesione solidale dei diversi attori coinvolgendo le tre assi Porto, città e Laguna. Nel rispetto della Laguna, come un organismo: complesso e vivente.

Intervista a Cesare De Piccoli

 

Realizzato con il contributo dell’Ordine dei Giornalisti del Veneto – Premio per giovani giornalisti Massimiliano Goattin 2015. 

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