L’ingorgo di Grandi Opere inutili. Il prolungamento della Valdastico e il quadruplicamento della ferrovia del Brennero

di Gianfranco Poliandri. Il trionfalismo arrogante di certi promotori e progettisti suggerisce di riprendere parzialmente da NoTavBrennero e di aggiornare una riflessione sul rapporto incoerente tra due progetti che coinvolgono Veneto e Trentino con la promessa di devastazioni ambientali e costi elevatissimi, a fronte di nessuna utilità dimostrata: l’autostrada A31 Valdastico che si innesterebbe sulla A22 a Sud di Trento e la linea ferroviaria AV/AC di accesso Sud al traforo di base del Brennero.

Siamo all’ennesima prova che la realizzazione di vie di comunicazione “strategiche” in Italia prescinde da qualsiasi razionalità di rete o di logistica settoriale e – come per tutte le altre grandi opere – avviene in funzione dei rapporti di forza tra gruppi di interesse, della permeabilità delle sedi decisionali, della agibilità mediatica dei progetti, della resistenza stimata nei territori investiti e, beninteso, della disponibilità di risorse pubbliche.

La contrarietà della Provincia di Trento al prolungamento della Valdastico verso Ovest è sostanzialmente caduta in questi ultimi due mesi, dopo una resistenza durata molti anni e dopo che il Governo Renzi ha chiaramente fatto intendere che l’avrebbe comunque scavalcata attraverso una deliberazione del Consiglio dei Ministri e un decreto del Presidente della Repubblica.

Ma atti d’imperio da Roma non sono stati necessari. In cambio del proprio consenso, la Provincia sembra ottenere l’appoggio convinto del Governo perché a Bruxelles, forzando regole comunitarie sempre abastanza elastiche, si avalli – al netto di qualche residua incertezza – una proroga trentennale senza gara pubblica (ma con la formula dell’affidamento in house) della concessione per l’esercizio della A22 alla Società Autostrada del Brennero SpA (di cui soggetti istituzionali del Trentino detengono direttamente o indirettamente più del 30% e da cui ricavano sostanziosi dividendi).

La proposta di un nuovo tracciato sotto il gruppo della Vigolana, che sposterebbe l’inserimento della Valdastico sulla A22 a Trento Sud invece che a Besenello, potrà servire alla Provincia per sostenere che in fondo si tratta di un’opera nuova ed anche per evitare di scontrarsi subito con un’opposizione locale protagonista in passato di tante lotte e pronta a riprenderle.

Contemporaneamente, per il traforo di base del Brennero – insieme ad altri 270 milioni dall’attuazione del decreto legge c.d. sblocca Italia e 570 milioni dalla legge di stabilità 2015 – sono in arrivo i contributi europei per il periodo di programmazione 2014-2020: la parte di competenza italiana vale quasi 576 milioni (qualche informazione di stampa scrive di 590), circa 151,5 milioni per studi/progettazioni e circa 424,5 milioni per lavori.

Per la ferrovia di accesso Sud, invece, nessun contributo europeo (pur teoricamente possibile secondo i regolamenti UE nn. 1315/2013 e 1316/2013). Anche perché il Governo italiano non l’ha chiesto.

Su questo ultimo aspetto qualche domanda bisogna farsela. L’Italia si concentra sul solo traforo di base? L’opposizione al progetto AV/AC del Brennero ha più volte dimostrato che l’intera nuova ferrovia dal confine di Stato a Verona non serve per spostare il traffico merci dalla A22. Ma, dal punto di vista dei promotori, senza la linea di accesso Sud a che servirebbe il traforo, forse a scaricare autocarri e merci nel deserto logistico di Fortezza?

Da queste contraddizioni non si deve però ricavare l’ipotesi di un abbandono del progetto per quadruplicare l’accesso Sud al Brennero. Prima di tutto perché un progetto sostanzialmente in sospeso non è un progetto annullato. E poi perché le potenti lobbies locali spingono sempre fortemente per costruire l’opera, come dimostra per esempio il recente rilancio della progettazione dei 34 km delle tratte in Veneto dal territorio di Peri al nodo di Verona.

Resterebbe teoricamente da capire perché si vogliono sia l’autostrada della Valdastico sia la nuova linea ferroviaria. Cercare una risposta sul piano della razionalità delle decisioni, come già accennato, non darebbe risultati. Ma mettere in rilievo le illogicità di queste scelte può essere utile per chi continua a combatterle.

Prima di tutto si deve considerare che:

  • da moltissimi anni esiste un grave problema di traffico ed inquinamento atmosferico dovuto al trasporto merci su gomma sull’autostrada del Brennero che, stante la situazione attuale, potrebbe dar luogo, nel 2015, dopo il termine delle proroghe, ad una procedura di infrazione da parte della UE a causa del superamento dei limiti normativi europei di emissione di ossidi di azoto;
  • la Provincia di Bolzano ha affermato ufficialmente (Programma per la riduzione dell’inquinamento da NO2, 2011) che per rientrare in questi limiti sarebbe necessaria addirittura una riduzione del 50% del contributo autostradale all’inquinamento rispetto al valore atteso per il 2015;
  • la politica locale dell’Alto Adige e del Trentino si agita periodicamente sulla questione e promette interventi risolutivi;
  • il traffico pesante e l’inquinamento sull’asse del Brennero vengono tuttavia utilizzati per giustificare un’opera come la nuova linea ferroviaria mentre è ben noto che potrebbero essere ridotti immediatamente in maniera decisiva con alcune ovvie misure di politica del traffico.

Non c’è nessun elemento per ritenere che queste misure (equiparazione dei costi della A22 all’autostrada austriaca, divieti di traffico settoriale e notturno, controlli sull’autotrasporto, uso dell’enorme capacità residua della ferrovia esistente) entrerebbero in campo dopo l’arrivo della Valdastico in Trentino. Il traffico merci aggiuntivo proveniente dalla Valdastico proseguirebbe allora verso Nord sull’autostrada del Brennero sempre in totale contrasto con le esigenze di tutela della salute pubblica ed incrementerebbe l’inquinamento già oggi altissimo.

Ma collegare l’autostrada A31 all’autostrada A22 sarebbe incoerente anche rispetto alla pretesa necessità della ferrovia AV/AC del Brennero e in particolare al propagandato utilizzo del Quadrante Europa, a Verona, come terminal intermodale del traffico ferroviario merci da e per il Nord Europa nella logica dei corridoi internazionali di trasporto. Con il prolungamento della Valdastico il traffico merci su gomma proveniente dal Veneto si immetterebbe nella A22 immediatamente a Sud di Trento, non farebbe capo al terminal del Quadrante Europa e non alimenterebbe la (peraltro indimostrata) domanda di trasporto veloce su ferrovia che i promotori della nuova infrastruttura ferrovia espongono come uno dei capisaldi fondanti del loro progetto.