EcoMagazine Osservatorio sui conflitti ambientali
Renzo Scarpa e consigliere comunale e capogruppo del Gruppo Misto al Comune di Venezia
Grandi Navi e laguna, sono due cose assolutamente incompatibili?
Credo proprio di si anche se, per evitare di generalizzare e farla decadere a mera questione estetica o sentimentale, dovremmo basare questa valutazione soprattutto sull’incidenza che le navi, grandi o piccole che siano, hanno sull’ambiente che sta loro attorno.
Ad esempio, esiste la diatriba su quanto incida il passaggio di queste navi per i canali interni lagunari. Molto spesso essa viene ridotta alla misurazione dell’altezza di onda prodotta in superficie dallo scafo alle varie velocità, più raramente (ma ultimamente in modo più frequente) la discussione affronta anche il tema legato allo spostamento di ingenti masse d’acqua sottoposte prima a “pressione” e poi a “depressione” violente. In realtà esiste, e purtroppo non viene mai considerata, anche l’incidenza diretta che il passaggio della nave esercita sul fondo del canale. (Che rappresenta, a Venezia, un ambiente vivo, saturo di vita marina). Ho chiesto ad un ricercatore del Dipartimento di Ingegneria Navale, del Mare e per l’Ambiente di Trieste, di indicarmi il rapporto di non incidenza tra le dimensioni di una nave e la profondità del canale in cui sta navigando e ne è venuto fuori un dato impressionante: per non creare interferenze al fondo di un canale esso dovrebbe essere tra le quattro e le cinque volte più profondo del pescaggio della nave medesima. Vale a dire che una nave con pescaggio di nove metri, per evitare danni ambientali dovrebbe transitare solo per canali profondi almeno trentacinque metri. Nei casi come Venezia in cui i canali non superano la profondità di dodici metri (Canale dei Petroli) il traffico dovrebbe ridursi alle navi che pescano meno di tre metri oppure dovrebbe essere garantita una attività di ripristino ambientale costante atta a ridurre il danno causato dal traffico.
Con una ipotetica chiusura della marittima, i lavoratori e le Compagnie di navigazione temono ricadute occupazionali nel settore crociere. Che ne pensi?
Dobbiamo capirci. Le ipotesi di spostamento delle grandi navi a Marghera o alla bocca di Porto di Lido comportano lo “spostamento” della marittima o di una parte di essa non la sua “chiusura”. Nella storia della Città la marittima è già stata spostata altre volte e mai ciò ne ha comportato la chiusura. A quanto è dato di sapere, a parità di traffico non si perderebbe neanche un posto di lavoro.
Salvaguardare occupazione e ambiente insieme. E’ possibile?
Nessuna attività dell’uomo, neanche la sua sola esistenza è ad impatto zero, contemporaneamente non è possibile pensare ad un mondo incontaminato senza esseri umani. Si tratta di individuare compromessi convenienti per entrambe le esigenze.
Sono convinto sia possibile e sono convinto che ciò rappresenti il migliore antidoto alla speculazione.
Quando, finalmente, ogni attività antropica valuterà in via preventiva e reale il proprio impatto ambientale e inserirà tra i propri costi anche quello del ripristino / ricupero / manutenzione ambientale in modo da rendere il meno profonda possibile la propria “impronta ambientale”, la concorrenza si farà sulle intelligenze e potremo sperare in un mondo migliore e più giusto.
Lo scavo del Contorta e il dirottamento delle Grandi Navi lungo il canale dei Petroli potrebbe rivelarsi una soluzione accettabile entro determinate condizioni?
No. Tutto ciò che si sa sul progetto di realizzazione di un nuovo Canale di S.Angelo Contorta, lo rende di fatto incompatibile con la vita della Laguna e della Città stessa. Oltre alle motivazioni di cui sopra legate all’incidenza dei passaggi si realizzerebbero le seguenti condizioni negative:
Si renderebbe necessario un allargamento del Canale dei Petroli nel tratto tra S.Leonardo e l’intersezione del nuovo Canale Contorta.
Si costituirebbe un collegamento diretto tra il Canale dei Petroli e il Canale della Giudecca, che faciliterebbe ulteriormente l’allagamento della Laguna da parte del mare con conseguente aumento dell’altezza e del tempo di permanenza dell’acqua alta a Venezia. (Il problema dell’aumento della frequenza delle Acque alte sta proprio in questa velocità aumentata a dismisura negli ultimi 50 anni. Le cause stanno nello scavo dei canali industriali, nella conseguente erosione della laguna, nella scomparsa delle fanerogame.)
L’arginamento dei Canali Contorta e Petroli, indispensabile ad impedire l’ulteriore e definitiva erosione della Laguna centrale, aumenterebbe a dismisura il problema dell’asfissia estiva delle acque che già si manifesta puntualmente ogni estate nei periodi di incidenza di alte temperature. Tale fenomeno causa la morte di tutte le forme viventi nella zona interessata ed è in continuo e previsto aumento.
I costi dell’operazione sarebbero molto più alti di quelli ipotizzati e molto verosimilmente a carico della collettività. (Allego la sintesi di uno studio specifico sulle caratteristiche dell’opera.)
Un porto offshore come nel progetto De Piccoli potrebbe essere una risposta o semplicemente scarica il problema sul Cavallino?
In realtà non si tratta di un vero e proprio offshore ed inevitabilmente scarica una parte dei problemi sul Cavallino comportando impatti di altro tipo, ma è l’unico che riesce a tenere assieme le due necessità di escludere le navi dalla Laguna e di salvaguardare l’attività crocieristica.
In caso contrario, dove potrebbero ormeggiare le Grandi Navi?
Non vedo altre soluzioni all’interno della Laguna anche in relazione alla necessità di svincolare le crociere dalla sudditanza delle barriere del Mo.S.E.. Credo che si possano ipotizzare solo vere strutture oofshore.
Che ne pensi della soluzione porto Marghera?
Ha un suo fascino per quanto attiene alla riqualificazione delle aree industriali ma la sua realizzazione comporterebbe l’allargamento del Canale dei Petroli, mentre il suo trovarsi all’interno delle barriere del Mo.S.E. finirebbe per penalizzare l’attività crocieristica. In ogni caso, come già evidenziato dall’Autorità Marittima, il traffico crocieristico confligge in termini di sicurezza con il traffico commerciale.
Come giudichi le politiche delle diverse istituzioni, ad ogni livello, comunale, regionale e nazionale?
Le Istituzioni hanno prodotto molta confusione. Il Sindaco, inizialmente, aveva firmato il protocollo con l’Autorità Portuale concordando la realizzazione della via alternativa alla marittima che significava scavo del Contorta. Successivamente è ritornato sull’idea contenuta nel suo programma di mandato cioè Marghera. Nessun studio è, però, mai stato predisposto, nessuna ricerca commissionata, nessuna discussione organizzata.
La Regione si è limitata a sostenere aprioristicamente le soluzioni che prevedevano lo scavo di enormi canali.
Il livello Nazionale si è diviso tra chi vuole il Canale e chi indica la necessità di fare un confronto tra tutti le idee progettuali. Temo che la nascita del nuovo governo possa spostare l’ago della bilancia a favore della soluzione “Contorta”. (Come sempre, il nome dice la cosa)
Che futuro sogni per la laguna di Venezia?
Se devo sognare lo faccio alla grande. Sogno una Laguna disinquinata e in grado di autodifendere sé stessa e la Città di Venezia dal mare. Poco profonda, con canali naturali, tappezzata di fanerogame come era in origine e con poco ricambio dal mare. (Sono sempre state le fanerogame a garantire l’ossigeno alle forme viventi). Una Laguna frequentata quotidianamente da decine di migliaia di cittadini residenti, pescosissima come lo è sempre stata, base di un sistema ad economia diffusa fatta di tante piccole attività ad alta specializzazione e conoscenza, operose, dinamiche intelligenti, rispettose. Una Laguna a valore ambientale inestimabile e a valore economico molto più alto di quello rappresentato dal traffico crocieristico.
Cosa ti sembra necessario fare?
Necessita mettere la vita della Città di Venezia al centro di tutte le questioni politiche, economiche, sociali per tentare di fare in modo che sia quello che avviene ad aiutare Venezia a rimanere sé stessa in modo adeguato al tempo.
Non viceversa.
