La Tav Milano Venezia – un altro di quei “tanti altri cantieri” d’Italia

di Roaringzelda -Un percorso lungo 273 km, 7 stazioni e il 2028 come anno ipotizzato per il completamento dei lavori: questi sono alcuni dei numeri legati al trasporto ad alta velocità (TAV) Milano -Venezia, ovvero l’enorme progetto per collegare i due capoluoghi di regione attraverso le stazioni di Brescia, Verona, Vicenza, Padova e Mestre. Uno di quei “tanti altri cantieri” presenti in Italia e sul quale non è escluso vi possa essere un referendum. Anche perchè, sebbene il Presidente della Regione Luca Zaia abbia dichiarato che “qui in Veneto non esiste nessun sentimento anti-TAV”, diverse sono le problematicità che movimenti, cittadini e associazioni hanno sollevato nel corso degli anni. Criticità che riguardano l’impatto ambientale, i costi di realizzazione e la reale utilità dell’opera. Il solo tracciato Brescia-Verona, un percorso di 43 kilometri con una spesa prevista di circa 2 miliardi e mezzo milione di euro, deve fare fronte alla presenza di siti inquinati vicino agli scavi per la costruzione della nuova linea, alla delicata situazione idrografica della zona del Garda, al rischio deturpazione paesaggistica per i binari troppo adiacenti a parchi naturali e a siti del patrimonio artistico, e al pericolo di compromissione della produzione vitivinicola della zona per l’esproprio dei terreni.

Questi i costi, quali i benefici? Per i sostenitori della TAV veneta (un eterogeneo gruppo composto da associazioni di categoria, imprenditori, partiti e sigle sindacali) l’alta velocità e la modernità sono un binomio irrinunciabile per il quale non c’è più tempo da perdere. La linea, argomentano, permetterebbe di collegarsi ai più ampi piani infrastrutturali europei e si inserirebbe nel corridoio ferroviario Lione-Kiev. Inoltre, con questo progetto si fornirebbe un trasporto merci e persone più rapido ed efficiente, a vantaggio in primis dell’export per le piccole-medie imprese e del turismo. Eppure, già solo l’idea che la TAV rappresenti un notevole miglioramento dei tempi di percorrenza è un’argomentazione debole, quasi fantastica. Sette stazioni non distanti più di una quarantina di kilometri tra loro non permetterebbero di per sé di sfruttare a pieno una linea di tale fatta e quindi di ottenere un ragguardevole risparmio di tempo rispetto ad ora. Anche per quanto riguarda il potenziamento degli scambi commerciali e turistici è tutto da verificare e i dati sono contrastanti. Detto ciò, il vero punctum dolens continua a rimane un altro, il solito: qual’è lo stato dell’arte del trasporto ferroviario italiano sul quale questa grande opera andrebbe a incunearsi? Nonostante il Ministro Toninelli abbia recentemente dichiarato che l’analisi costi/benefici per la TAV veneta sia praticamente pronta e che questo progetto sarà realizzato in modo “efficiente e sostenibile”, il senso che possa esserci per l’alta velocità anche a Nordest rimane, al territorio, poco chiaro.

I pendolari padovani non raggiungono Treviso con una linea diretta, né così tutto il Veneto alto orientale e il Friuli, non ci sono treni nelle fasce serali e notturne, gli aeroporti non sono collegati, la provincia resta un territorio da scoprire solo con l’auto, le attuali linee rimangono sottoutilizzate, come si può dunque pensare che la TAV sia la costosissima soluzione alla nostra dissestata rete ferroviaria?

Con problemi di mobilità stratificati, che necessitano di una soluzione integrata che risolva una volta per tutte i decennali problemi del trasporto regionale, perché investire così tante risorse in un progetto talmente incompleto, inefficace e impattante?
Il rischio, parafrasando Guccini, è di correre sempre in una direzione ma quale sia e che senso abbia nessuno lo sa.

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