Confusioni e contraddizioni. I due binari che fanno correre la Tav. #CementoArricchito

di Giulio Todescan – Tav sì, Tav no. Alta velocità, alta capacità. Servizio per pendolari, concorrenza con l’aereo. C’è grande confusione nel dibattito su quella che, con una semplificazione, viene comunemente definita sui giornali e dai politici “Tav” (e così la chiameremo anche noi).

In Veneto in particolar modo: perché quella che si va progettando (per la tratta Brescia-Verona ci pensa il contraente generale Cepav Due, per la Verona-Padova un altro consorzio, Iricav Due) è una ferrovia ad alta velocità, pensata per collegare alla velocità della luce il Veneto con i grandi poli urbani – Milano e Roma – ma allo stesso tempo si traveste quasi da metro, con la realizzazione prefigurata di ben quattro stazioni in 120 chilometri, da ovest a est Verona, Vicenza, Padova e Venezia. Una ongi 40 chilometri, un vero e proprio unicum italiano (europeo?), dal momento che nemmeno le regioni che ospitano le più grandi metropoli della penisola, Lazio e Lombardia, hanno un numero così alto di stazioni Tav.

La contraddizione sta tutta qui. Ed è qui la causa del contorsionismo vicentino, dove si vuole a tutti i costi far fermare un treno per poter realizzare stazioni e opere complementari, ma facendo così si perderebbe il vero vantaggio di una ferrovia ad Alta velocità, che sarebbe poi quello di saltare le città medio piccole schizzando direttamente da un polo metropolitano all’altro.

Immaginiamo per un momento se a pretendere ben quattro fermate Tav, di cui due – Vicenza Fiera e Padova San Lazzaro – da costruire ex novo, fosse una regione del Sud, la Campania o la Sicilia. Si griderebbe allo spreco di denaro pubblico, e non mancherebbero gli editoriali indignati sui quotidiani nazionali. Accade in Veneto, e tutto tace. Per un’amnesia collettiva? Per la fama di terra laboriosa e “virtuosa”? Oppure perché gli interessi economici che spingono per queste soluzioni sono poderosi?

Si dirà: ma il Veneto è policentrico. Ma se così è, sarebbe più utile progettare una rete ferroviaria capillare e a fermate frequenti, sul modello delle S-Bahn tedesche, e non su quello delle reti di alta velocità a maglie larghe francesi e spagnole.

Non è indifferente, in tutta questa faccenda, neppure l’ideologia urbanistica che vi sta dietro. Si immagina di sdoppiare le città: al centro – a Vicenza come a Padova – delle stazioni minori, relegate al traffico locale; in periferia, accanto ai caselli autostradali, ai centri commerciali che ci sono e a quelli che si immagina di costruire rimpiazzando i capannoni industriali rimasti vuoti, nuove stazioni scintillanti per far fermare la Tav. Luoghi raggiungibili solo in auto, ed ecco un’altra contraddizione: per invogliare al treno, si favoriscono le quattro ruote.

È la stessa concezione urbana che sovrintende il Ptrc, Piano territoriale regionale di coordinamento della Regione Veneto, che vede proprio nei caselli autostradali i nuovi centri di sviluppo dell’informe “città diffusa” veneta.

Stazioni doppie per città doppie (e costi pubblici doppi). Eppure chi se ne intende di trasporti spiega che “rompere il carico”, ovvero costringere un passeggero a cambiare mezzo per raggiungere la destinazione, è un errore da non commettere. Perché è il primo passo per fargli cambiare idea, facendolo tornare alla cara vecchia automobile. Chi se ne intende spiega anche che il (relativo) successo della Tav e la sua concorrenzialità rispetto all’aereo sono dovute al fatto che il Tav ti fa scendere nel cuore della città, non in periferia.

Sono tutte questioni irrisolte che non si è nemmeno cominciato a discutere. E invece, prima di affannarsi e azzuffarsi fra Sì Tav entusiasti a prescindere e No Tav apocalittici a prescindere, la prima cosa utile da fare sarebbe definire il problema. Studiare i bisogni di trasporto. Analizzare i rischi per l’ambiente e per i paesaggi culturali. Confrontare le alternative e i relativi costi. Solo dopo aver fatto tutto questo può avere senso scegliere.

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